Der renommierte Luftfahrtexperte Tim van Beveren und Günther Lubitz, Vater des Germanwings Co-Piloten, stellten gestern in Berlin ein Gutachten vor, dass mit neuen spektakulären Details zum Absturz aufwartet. Die Enthüllungen waren so brisant, dass N24 und n-tv die Übertragung mittendrin einfach abgebrochen haben. Wir zeigen die Pressekonferenz unzensiert und in voller Länge.

Was van Beveren vorstellte, waren vernachlässigte Fakten aus den Ermittlungsakten – und die Fragen, die bei diesem Absturz niemand zu stellen scheint, weil der Schuldige schon nach 48 Stunden feststand. Auch auf Interessen der Lufthansa wurde ein Streiflicht geworfen. Die Zusammenfassung seines Vortrags.

Er atmete – aber war er bei Bewusstsein?

Van Beveren hält es für einen „Fehler“, dass ein französischer Staatsanwalt 48 Stunden nach dem Absturz eine einzige These in alle Welt verbreitete – dass Co-Pilot Andreas Lubitz das Flugzeug mit Absicht zum Absturz brachte, während der Flugkapitän ausgesperrt war. Im zusammenfassenden Protokoll der Gendarmerie vom 23.05.2015 steht nichts von einer Absicht. Dort heißt es lediglich:

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

Dies stand im internen Protokoll, wurde aber nie öffentlich gemacht und deshalb auch nie in den Medien berichtet.

Warum wurden diese Experten nicht befragt?

„Human Factor“-Experten schätzen, dass 80 Prozent aller Flugunfälle mit menschlichem Versagen zu tun haben. Sonderbar, dass beim Germanwings-Absturz ausgerechnet solche Experten nicht zu Rat gezogen wurden, als es um das Auswerten der Cockpit-Gespräche ging.

In Frankreich hätte die Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA einen kompetenten Gerichtsmediziner zur Verfügung gehabt, in Deutschland gibt es bei der Bundeststelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Flugpsychologen, der sogar schon eine wissenschaftliche Studie zum Thema „Suizid bei Piloten“ verfasst hatte. „Beide Experten haben aber nie den Voice-Recorder gehört und waren auch überhaupt nicht in die Untersuchung involviert.“, so van Beveren. Als die Familie Lubitz später bei der Behörde die Hilfe des Flugpsychologen anfragte, wollte die BFU diesen Experten nicht zur Verfügung stellen. „Sie untersagte es. Auf die Nachfrage warum, gibt es keine Antwort.“ Stattdessen leiteten ein Diplom-Ingenieur in Frankreich und ein Elektroingenieur in Deutschland den Fall.

War das Flugzeug lufttüchtig?

Die BEA überprüfte nach dem Unglück die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs und ob das Sicherheitszertifikat korrekt war, welches immer nur für ein Jahr gilt. Das Zertifikat der Germanwings war gültig vom 7. März 2014 bis zum 23. März 2015 – genau einen Tag vor dem Unglück. Am Tag vor dem Unfall wurde es verlängert bis zum 11. März 2016.

Er habe zwei Fachleute konsultiert, die selbst solche Zertifikate ausstellen. Sie meinten Verlängerung sei möglich, dürfe jedoch nicht antizipiert werden, so van Beveren, der die Richtigkeit der Ausstellung des Zertifikats bezweifelt. Womöglich hätte das Flugzeug gar nicht eingesetzt werden dürfen wegen Fristablauf. An dieser Stelle wurde nie weiter ermittelt.

Das Sicherheitszertifikat der Unglücksmaschine, Foto: Screenshot Youtube / wahr.tv

Dann wurde im Unfallbericht behauptet, dass Andreas Lubitz, nachdem der Kapitän draußen war, innerhalb einer Sekunde die Flughöhe änderte und einen Sinkflug von 38 000 Fuß auf 100 Fuß eingab. Dies sei in einem Airbus A320 technisch nicht möglich und dauere über 2 Sekunden. „Wir haben es ausprobiert.“

Flugdatenschreiber im Nachgang manipuliert?

Der Flugdatenschreiber wurde zunächst ohne den Chip mit den Absturzdaten gefunden. Dieser Chip sei verkohlt und verbrannt laut CNN erst am 2. April gefunden worden. Laut Auswertung wurden zwei verschiedene Flugmodi (Descent Mode und Open Descent Mode) parallel aufgezeichnet.

Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers, Foto: Screenshot Youtube / wahr.tv

„Das ist ein Problem. Laut Hersteller können nicht beide Modi gleichzeitig aktiv sein … Welcher Modus ist jetzt richtig? Welche Daten sind überhaupt richtig?“, fragt van Beveren, der einen technischen Defekt annimmt.

Das Problem mit der Tür

Es gibt keinen Beweis, dass Lubitz den Kapitän absichtlich aussperrte. Im Bericht des BEA heißt es in einer Fußnote, dass nicht nachgewiesen werden konnte, dass der Co-Pilot die Cockpittür absichtlich verriegelte, um die Rückkehr des Kapitäns zu verhindern. Die Tür schließt automatisch, sobald sie zufällt, erklärte van Beveren. Warum hat der Kapitän nicht den Nofallcode ins Keypad eingegeben?

War vielleicht das Keypad defekt?

Die Funktionsweise des Notfallcodes wird keineswegs von der Crew vor jedem Flug überprüft, sondern nur all 12.000 Stunden bei der Wartung überprüft. Das entspricht circa alle anderthalb Jahre. (Eine gründliche Wartung des Flugzeugs hätte im April angestanden, erfuhr man gegen Ende der Konferenz.)

Es gab bereits ein Problem mit der Tür: „Zwei Tage nach dem Unglück habe ich den Hinweis bekommen, dass sich in Düsseldorf eine Crew schon mal rausgesperrt hatte und die Tür nicht mit Hilfe des Notfallcodes öffnen konnte. Die Wartung musste kommen und die Tür öffnen“, so der Experte. Er habe das an die BEA weitergegeben. Es wurde nicht untersucht.

Das Wetter war heimtückisch

Das Wetter spielte angeblich keine Rolle. Steht auch so im Abschlussbericht. Wetterfaktoren wurden ausgeschlossen. Doch an jenem sonnigen Tag in den französischen Alpen gab es „low level high velocity jetstream“ mit damit einhergehenden „clear air turbulences“. Diese Turbulenzen in wolkenfreier Luft werden im Volksmund „Luftlöcher“ genannt und sind das Resultat sich dynamisch verlagernde Starkwindbänder (jetstreams).

Er habe mit mehreren Piloten gesprochen, die an diesem Tag die gleiche Route geflogen seien, sagt van Beveren. Sie hätten aufgrund der Turbulenzen niedrigere Flughöhen gewählt. Die Germanwings jedoch operierte auf 38.000 Fuß Höhe nah an ihrer Gipfelhöhe von 39.000 Fuß. „Wenn es zu einer Turbulenz kommt und der Pilot ausweichen muss, und nicht höher kann, muss er nach unten.“ In so einem Fall seien Piloten dazu ausgebildet die Sicherheitsregel zu befolgen: Erst Fliegen, dann navigieren, dann kommunizieren.

Die Auswertung weiß nichts davon

Es gebe einen ganz speziellen Parameter, der genau über die Turbulenzen Auskunft geben könnte. „Und Sie werden es nicht glauben, aber genau dieser Parameter fehlt in allen Ausdrucken der Flugdatenschreiber.“ Dabei gehören sie eigentlich zum Standard jeder Auswertung.

Wie kam die „psychiatrische Erkrankung“ ins Spiel?

In der Akte der Staatsanwaltschaft von Düsseldorf befindet sich die angebliche Aussage von Lubitz´ Lebensgefährtin, er sei seit 2008 in psychotherapeutischer und medikamentöser Behandlung gewesen. Sie bestreitet, das so gesagt zu haben. Auf dieser falschen Tatsachenbehauptung beruhen jedoch alle weiteren Durchsuchungs- und Beschlagnahmungsbeschlüsse in dieser Sache.

Auch gegenüber Medien habe Staatsanwalt Kumpa „sehr ungenaue Angaben“ gemacht, drückt es van Beveren vorsichtig aus. Dazu gehörte zum Beispiel die Aussage: Am 26.03. 2015 sei bei der Durchsuchung der Wohnung die Lebensgefährtin angetroffen worden, die angeboten habe, als Zeugin auszusagen. Sie war aber gar nicht da.

Stattdessen war der mit der Wahrung der Lufthansa-Interessen beauftragte Rechtsanwalt Dr. Matthias Sartorius aus Köln anwesend. Er habe die Wohnung von Lubitz aufgeschlossen und war bei der Durchsuchung dabei und hat danach wieder zugeschlossen.

„Dass die gleichzeitige Vertretung der Interessen der Lufthansa und der Lebensgefährtin ein Interessenkonflikt sein könnte, fiel Sartorius etwas später auf und er hat das Mandat der Lebensgefährtin niedergelegt.“ Vorher ließ er sich jedoch noch die Protokolle über sie aushändigen. Er vertritt bis heute die Lufthansa.

7 Kommentare

  1. Es gibt drei Haupttheorien zu dem Germanwings-Crash:
    1) Bewusstlosigkeit aufgrund von Öldämpfen im Cockpit (passiert öfter mal)
    2) Die Maschine wurde (ggf. irrtümlich) abgeschossen.
    3) Due Maschine wurde von außen ferngesteuert bewusst zum Absturz gebracht.

  2. Allein schon die erste Frage von der Sternreporterin ist eine Frechheit. Was hat der Vater für dieses Gutachten bezahlt, bzw. wieviel hätte der Gutachter kassiert. Das geht diese primitive Reporterin überhaupt nichts an und ist für die Aufklörung dieses Vorfalls absolut unerheblich. Hier wird sofort klar und deutlich, wie krank und verdorben unserer Lügenpresse ist. Die sind einfach nur zu Kotzen und ich kann nur hoffen, dass die alle, so wie die Propaganda-Maschinerie im 3.Reich, dafür ihre gerechte Strafe erhalten.
    Die Beweislage des Gutachters war klar und deutlich und absolut nachvollziehbar.
    Unsere gesteuerte“Regierung“ kann natürlich dem Volk nicht sagen, dass die Franzosen das Flugzeug abschießen mussten, da es, ferngesteuert und voll gepackt mit Sprengstoff, auf Europas größten Staudamm zuflog um die Französischen Atomkraftwerke unter Wasser zu setzen. Das war eine verbrecherische Aktion uns allen sehr gut bekannter „Geheim-Dienste“, die Deutschland und auch Frankreich dafür abstrafen wollten sich in Minsk um eine friedliche Lösung in der Ukraine-Krise zu bemühen.
    So einfach ist das und dem aufgeweckten Deutschen schon längst bekannt. Das ist auf Internetseiten vor mehr als 6 Monaten schon klar und deutlich gesagt worden….

    • Ja genau die selbe Frage habe ich bereits auf RT Deutsch gestellt einfach biotätslos die Lobbyisten die vor langer Zeit mal Journalisten hießen…….

  3. 6. Mai 2015 | Tageskommentar von Michael Winkler:

    Der Kopilot des Germanwings-Todesflugs habe auf dem Hinweg mehrmals geprobt, also eine Flughöhe von 30 Metern in den Autopiloten eingegeben, erzählen die Wahrheitsmedien. Demnach soll der Flugkapitän auf dem Hinflug bereits mehrmals die Kanzel verlassen haben. Wir glauben ja alles. Also, der Autopilot zeichnet jede Eingabe auf und meldet sie an den Flugdatenschreiber, auch dann, wenn diese Eingabe nicht aktiviert wurde. Sonst hätte das Flugzeug ja reagiert, wäre in den Sinkflug gegangen und der Kapitän hätte es bemerkt. Zudem hat so ein Flugkapitän grundsätzlich Hummeln im Hintern, verläßt also ständig seinen Platz. Und ja, der Kopilot hatte auch noch verdächtige medizinische Eintragungen in seinen Flugpapieren. Genau deshalb nimmt ein Unternehmen, das sich vor Bewerbern kaum retten kann, einen Mann mit Handicap. Äh, ja. Der nächsten Ausgabe gewisser Zeitungen liegt übrigens eine Beißzange bei, welche geneigte Leser dazu benutzen sollen, um ihre Hose anzuziehen.
    http://www.dzig.de/Nicht_nur_Menschen_in_Deutschland_lassen_sich_freiwillig_vergiften

  4. »Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war […]«

    Und sonst war nichts nennenswertes zu hören? Beispielsweise die »TERRAIN, PULL UP« Meldung des Ground Proximity Warning Systems?

    https://de.wikipedia.org/wiki/Ground_Proximity_Warning_System

    »Die BEA überprüfte nach dem Unglück die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs und ob das Sicherheitszertifikat korrekt war […] Womöglich hätte das Flugzeug gar nicht eingesetzt werden dürfen wegen Fristablauf.«

    Womöglich wurde das Flugzeug gar nicht zum Fliegen eingesetzt, sondern vorab nur zur Erzeugung des merkwürdigen Trümmerfelds, das wie verstreutes Konfetti aussah, ausgenommen das Teil mit dem Luftfahrzeugkennzeichen darauf. Der eigentliche Flug fand dann mit einem anderen Flugzeug statt (falls überhaupt).

    http://www.dailymail.co.uk/news/article-3009151/

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