Der große Autobahnbetrug: Wie Politik und Finanzwirtschaft die Steuerzahler abzocken

Privat baut günstiger, lautet das Mantra einer großen Koalition aus Freunden der Privatisierung. Unmittelbar vor der Bundestagswahl erreichen Nachrichten die Öffentlichkeit, welche die Bundesregierung um jeden Preis bis nach den Wahlen geheim halten wollte. Denn jetzt stellt sich heraus: Merkels Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat jahrelang die Pleite eines privaten Autobahnbetreibers verheimlicht. Für das politische Totalversagen von CDU uns CSU sollen mal wieder die deutschen Steuerzahler blechen.

von Malte Daniljuk

Noch Anfang Juni mokierte sich der Journalist Nikolaus Doll im Auftrag des Springer-Verlags darüber, dass der “RT Deutsch” ernsthaft die Privatisierung der deutschen Autobahnen kritisiert. „Verdächtig schnell“ sei die Bundesregierung bestrebt gewesen, „das Gesetzespaket durchzupeitschen“, schrieb der deutsche Ableger des russischen Senders mit Blick auf die Grundgesetzänderung. Diese Artikel erschienen wiederum dem Springer-Blatt verdächtig. Der Kreml, so unkte Nikolaus Doll, versuche wieder einmal, die Regierung zu diskreditieren, Ängste zu schüren, Unsicherheit zu verbreiten.

Nun, wenige Wochen später, kommen auch die selbst ernannten Qualitätsmedien nicht mehr umhin, einen kritischen Blick zurückzuwerfen. Laut Berliner Zeitung wusste Verkehrsminister Dobrindt bereits seit Jahren, dass der private Autobahnbauer A1 Mobil pleite ist. Im Rahmen eines Vertrages über „öffentliche-private Partnerschaft“ wollen die Investoren nun einen dreistelligen Millionenbetrag vom Bund einklagen.

Das Konsortium hat eine Klage über 787 Millionen Euro gegen die Bundesrepublik Deutschland eingereicht. Bis Ende September, also unmittelbar nach der Bundestagswahl, wollen die privaten Investoren den Streit entschieden haben. Die Betreibergesellschaft A1 Mobil müsse klagen, wenn sie keine Insolvenz hinnehmen wolle, heißt es in einem Bericht der Süddeutschen Zeitung. Ein öffentlich geführtes Gerichtsverfahren könne allerdings „Kritikern ein Podium geben“, gegen Privatisierung vorzugehen, befürchte der Betreiber.

Wie sich diese Nachricht auf die besagte Abstimmung im Bundestag ausgewirkt hätte, lässt sich nur spekulieren. Die Große Koalition hatte die nötige Grundgesetzänderung blitzschnell durch den Bundestag gebracht, indem sie eine „besondere Eilbedürftigkeit“ reklamierte. Zwischen Vorlage des Gesetzesentwurfs, den Abstimmungen im Bundestag und anschließend im Bundesrat lagen nur 48 Stunden.

Die Fraktionsvorsitzende der Linken, Sahra Wagenknecht, hatte den Abgeordneten in der Debatte vorgeworfen, sie würden „die Autobahn zur Melk-Kuh für private Profite“ machen.

„Offenbar sind Ihnen die Renditewünsche der Allianz und anderer Finanzkonzerne wichtiger als die Interessen der Bürgerinnen und Bürger – einen anderen Schluss lässt das ja nicht zu. Der Hintergrund ist, dass solche Unternehmen in diesem Land sehr viel Macht haben. Und dass die Ihnen allen regelmäßig erkleckliche Summen an Spenden überweisen und seit längerem Druck machen, dass der Staat ihre Profite subventioniert.“

Wenige Wochen später kann die verkehrspolitische Sprecherin der Linken, Sabine Leidig, nachlegen:

„Es scheint, dass von Seiten der Bundesregierung bewusst nicht über das laufende Schlichtungsverfahren informiert wurde, um die Grundgesetzänderung durchzudrücken.“

Die teuersten 73 Kilometer der Welt

Der Neubau der Autobahn A1 sollte eigentlich zu einem Meilenstein in der deutschen Verkehrspolitik werden. Im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) betreibt das Konsortium A1 Mobil einen Autobahnabschnitt zwischen Hamburg und Bremen. Diese etwa 73 Kilometer lange Strecke finanzierte der Betreiber aus privaten Mitteln. Im Gegenzug verpflichtete sich der Bund, die dort anfallenden Einnahmen aus der Lkw-Maut weiterzugeben.

Nach vier Jahren Bauzeit konnten die Betreiber den Streckenabschnitt endlich einweihen. Seit dem Jahr 2008 hatte A1 Mobil seinen Streckenabschnitt für rund 650 Millionen Euro komplett erneuert. Bis zum Jahr 2038 stehen dem Unternehmen nun die Maut-Einnahmen zu. Gleichzeitig sollte die Firma innerhalb der 30-jährigen Laufzeit auch für den Unterhalt der Strecke sorgen.

Noch kurz vor der Eröffnung erklärte Lutz Hoffmann, der Geschäftsführer der Investoren, trotz höherer Ausgaben halte er die Investitionen der A1 Mobil für ein gutes Geschäft. Zwar habe man mehr Geld für den Abschnitt ausgegeben als der Staat dies gemacht hätte. Aber langfristig würden sich diese Ausgaben lohnen:

„Das ist gut investiertes Geld, wenn ich in 10 oder 20 Jahren deutlich weniger an der Fahrbahn machen muss, als das sonst üblicherweise der Fall ist.“

Bei diesem Geschäft habe A1 Mobil das „komplette Verkehrsmengenrisiko“ übernommen, behauptete Hoffmann damals. Diese Versicherung mag auch deshalb gefallen sein, weil von Beginn an große Vorbehalte gegen das Projekt bestanden. Seit den 1990er Jahren privatisierte die Politik zahlreiche öffentliche Aufgaben. Dadurch gingen gigantische Werte in private Hände über, die zuvor aus Steuermitteln geschaffen wurden.

Inzwischen, und darin besteht die eigentliche Brisanz der Angelegenheit, versucht die A1 Mobil ihr Risiko auf den Steuerzahler abzuwälzen. In ihrer Klage argumentiert die Firma, weil die Finanzkrise parallel zum Baubeginn 2008 auch die Wirtschaft und den Güterverkehr in „nie dagewesener Form“ habe einbrechen lassen, seien auch die geplanten Erlöse aus der Lkw-Maut ausgeblieben. Nun verlangt A1 Mobil nicht nur die erwarteten Einnahmeausfälle aus dem aktuellen Jahr bis zum Ablauf der Konzession im Jahr 2038. Zu diesen 640 Millionen Euro berechnen die Kläger auch noch einen Inflationsausgleich sowie Beraterkosten.

Auf Anfrage weist Kirsten Lühmann, die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion im Bundestag, darauf hin, dass auch in weiteren ÖPP-Projekten noch Überraschungen stecken können:

“So hören wir beispielsweise bei der A7 Salzgitter – Göttingen von enormen Kostensteigerungen, die die Wirtschaftlichkeit zumindest fraglich erscheinen lassen. Dobrindt hätte daher zuvor unbedingt informieren müssen.”

Bekannte Einwände des Bundesrechnungshofes

Der Bundesrechnungshof verwies bereits im Oktober 2015 darauf, dass das Verkehrsministerium zugesagt habe, eine ausreichende Untersuchung über die Wirtschaftlichkeit durchzuführen, bevor es ein Vergabeverfahren für ein ÖPP-Projekt im Bereich Infrastrukturabgaben eröffnet. Diese Untersuchung richtete sich direkt an den Haushaltsausschuss im Bundestag. Ein unbeteiligter Laie mag dies für selbstverständlich halten. Der Rechnungshof mahnte eine solche Überprüfung jedoch genau deshalb an, weil sie bis dahin nicht ausreichend stattfand:

„Das Bundesministerium für Verkehr sollte die erwarteten Kosten der konventionellen Variante und darauf aufbauend die Kosten der ÖPP-Variante so genau wie möglich schätzen und die Annahmen dokumentieren. Die derzeit vom BMVI berechneten Kosten genügen diesen Anforderungen nicht.“

Schon zwei Jahre zuvor, und wie sich jetzt herausstellt, genau zu dem Zeitpunkt als der Bundesverkehrsminister erstmals geheime Nachverhandlungen mit Mobil A1 anberaumen musste, hatte der Rechnungshof speziell die Wirtschaftlichkeit von ÖPP im Bundesfernstraßenbau geprüft. Die vernichtende Bilanz: Der privat finanzierte Autobahnbau rechnet sich nicht. Das Gutachten verwies auf fünf Projekte, bei denen die Kosten knapp 2 Milliarden Euro über einer staatlichen Durchführung gelegen hatten.

Unter anderem beschäftige sich der Rechnungshof damals bereits mit der A1 Mobil. So sei die ÖPP-Variante etwa beim Ausbau der A1 von Bremen nach Buchholz nicht, wie vom Verkehrsministerium angekündigt, um rund 40 Prozent günstiger gewesen, sondern fast 28 Prozent teurer. Damit hätten die Projekte gar nicht als ÖPP realisiert werden dürfen. Allerdings hatte Verkehrsminister Alexander Dobrindt zu diesem Zeitpunkt bereits weitere sieben Projekte in der Umsetzung, weitere Autobahnen nach dem ÖPP-Modell sollten folgen.

Die gut begründete Kritik durch die staatlichen Wirtschaftsprüfer hinderte die Politik also keineswegs daran, wider besseren Wissens die Privatisierungen weiterzutreiben, indem sie einfach Fantasie-Kalkulationen über die angebliche Wirtschaftlichkeit zugrunde legte. Mit Ausnahme der Partei Die Linke ließen sich alle Fraktionen dafür begeistern, das öffentliche Eigentum zu verschleudern. Selbst die Grünen, die das Verfahren inzwischen öffentlich kritisieren, haben zu dem aktuellen Debakel ihren Beitrag geleistet.

Bereits unter Rot-Grün hatte der Bundestag im Jahr 2002 ein ÖPP-Beschleunigungsgesetz erlassen, das dem Modell maßgeblich zum Durchbruch verholfen hatte. Es legte erstmals fest, dass die Ministerien stets eine ÖPP-Variante prüfen müssen, wenn sie größere Infrastrukturprojekte planen. Maßgebliche Verantwortung für das Gesetz hatten allerdings die Sozialdemokraten.

Die SPD-Fraktion richtete damals eine spezielle Arbeitsgruppe ein, welche das Gesetz ausarbeiten sollte. Laut Zeitzeugen saßen dort mehr Lobbyisten der Finanzindustrie und Vertreter der Baukonzerne als Abgeordnete. Außerdem fanden sich Vertreter der Wirtschaftsberatung PricewaterhouseCoopers ein, die dadurch wesentlichen Einfluss auf den Gesetzestext hatten.

Sozialdemokratische Vorlage, christsoziale Umsetzung

Als das Autobahn-Desaster mit der A1 Mobile startete, hatte die SPD gerade Peer Steinbrück zum Kanzlerkandidaten für die Bundestagswahlen im Jahr 2013 ernannt. Der umtriebige Freund aller Unternehmer hatte bereits in den Jahren zuvor einen bezahlten Text für Bilfinger Berger verfasst, einen Konzern, der allein im Jahr 2012 rund 2,4 Milliarden Euro mit ÖPP-Projekten umgesetzt hatte. In dem PR-Text und zahlreichen weiteren Auftritten bei der Industrie und Finanzwirtschaft lobte Steinbrück unablässig die ÖPP.

Sein Parteifreund, Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, richtete im Jahr 2015 eine eigene Expertenkommission in seinem Ministerium ein, um die deutschen Infrastrukturen teilweise zu privatisieren. Die Kommission plante in schöner Eintracht mit Verkehrsminister Dobrindt besondere Fonds für öffentlich-private Partnerschaften, in die Versicherer, Banken und institutionelle Anleger investieren können. Dabei ging es ausdrücklich auch um eine „Verkehrsinfrastruktur-Gesellschaft“, die privates Geld für den Bau von Autobahnen einsammeln soll.

Dobrindt bezifferte die einzelnen Anlagemöglichkeiten damals mit etwa 15 Milliarden Euro – je Projekt wohlgemerkt: „Wir wollen eine staatliche Gesellschaft, die private Finanzierungen in Anspruch nehmen kann. Öffentlich-private Baupartnerschaften sind wirtschaftlicher“, behauptete Dobrindt gegenüber der Zeitung Welt am Sonntag.

Zu diesem Zeitpunkt wusste der Verkehrsminister seit Jahren, dass sich sein Vorzeigeprojekt A1 Mobil höchstwahrscheinlich in eine Katastrophe für den Steuerzahler verwandelt. Bereits am 30. September 2013, also wenige Tage nach dem ersten Prüfungsbericht des Rechnungshofes, hatte das Konsortium seinem Vorgänger und Parteifreund Peter Ramsauer gedroht, dass es den Vertrag mit der Bundesrepublik Deutschland wegen einer „angespannten Finanzlage“ kündigen könnte. Seitdem liefen andauernd Gespräche über eine „Vertragsanpassung“, mit der die Risiken auf den Steuerzahler abgewälzt werden können.

Weil solche Verträge zwischen Firmen und öffentlichen Körperschaften streng geheim sind, lässt sich für die Öffentlichkeit bis heute nicht einschätzen, welche Risiken die A1 Mobil enthält. Sicher ist bisher nur, dass Dobrindt und die geldgebenden Banken eine Konstruktion geschaffen haben, mit der sich der Staat unter Druck setzen lässt. Der Unicredit, der Caja Madrid, der DZ Bank AG sowie fünf weiteren Kreditinstituten droht ein Verlust von knapp einer halben Milliarde Euro.

Bekannt ist außerdem, dass das Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers, das maßgeblich an dem ÖPP-Beschleunigungsgesetz aus dem Jahr 2002 beteiligt war, dem Konsortium nun dabei half, eine Lösung zulasten der Steuerzahler zu finden. Weil die Gesellschafter der A1 Mobil GmbH & Co KG nur mit wenigen zehntausend Euro haften können, muss nun der Staat – also der Steuerzahler – einspringen. Denn „der kann eine Autobahn nicht einfach abschreiben“, wie es Verwaltungswissenschaftler Horst Mühlenkampf formuliert.

Subventionierung für Lebensversicherer und Banken

Angesichts voller Kassen beim Finanzminister werden die Verantwortlichen nun einwenden, eine halbe Milliarde ließe sich volkswirtschaftlich verschmerzen. Allerdings könnte sich der Fall A1 Mobile noch in ganz anderer Hinsicht als Pilotprojekt erweisen, als es die Verantwortlichen angekündigt haben. Im Fall einer erfolgreichen Klage, oder auch nur eines juristischen Vergleichs, werden sich alle anderen ÖPP-Projekte ermutigt sehen, ihre Gewinne einzustreichen und ihre Verluste auf den Steuerzahler abzuwälzen.

Seitdem Rot-Grün vor 15 Jahren das ÖPP-Beschleunigungsgesetz erließ, starteten Politik und Finanzwirtschaft alleine in den Bereichen Hoch- und Straßenbau 210 Projekte. Nur im Straßenbau laufen zur Zeit 19 ÖPP-Projekte, weitere 191 Projekte sind als „Hochbau“ deklariert. Auch hier verstecken sich noch einige Verkehrsprojekte. Schon die Investitionssumme für den ÖPP-finanzierten Straßenbau erreicht knapp 4 Milliarden Euro, im Bereich Hochbau kommen noch einmal 6 Milliarden hinzu.

Darunter befinden sich vor allem ehemals öffentliche Gebäude, etwa für Schulen und Bildungseinrichtungen, Freizeiteinrichtungen und Verwaltungsgebäude aller Art. Allerdings nehmen ÖPP-Projekte im Straßenbau den größten Teil der Investitionssumme ein. Knapp 40 Prozent aller privaten Investitionen in öffentliche Projekte landen im Straßenbau. Dabei handelt es sich größtenteils um Investitionen oberhalb der 15 Millionen Euro-Grenze, kein Kleinkram also.

Damit ist klar, dass die ÖPP keinesfalls der “Bürgerfonds” sind, als den sie der damalige Wirtschaftsminister Gabriel angepriesen hat. Der finanzpolitische Sprecher der Linken im Bundestag, Axel Troost, vermutet, dass dieses Modell für die Bundesregierung auch deshalb bequem ist, weil sie damit die selbst auferlegte Schuldenbremse umgehen kann.

Er verweist auf Marcel Fratzscher, den Leiter der von der Bundesregierung eingesetzten Infrastruktur-Kommission, der gefordert habe, mithilfe von ÖPP „die Schuldenbremse trickreich zu umgehen und dem Kapital die Tür zur öffentlichen Infrastruktur zu öffnen“.

Auch der Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter sieht das Schlamassel, das seine Vorgänger mit angerichtet haben, als ein Abschreibungsprojekt für die größten Kapitalbesitzer, die Banken und Versicherer. Nach den Banken würden nun auch die Versicherer mit Steuergeldern gerettet, so Hofreiter.

„Das ist nichts anderes als eine Subvention für die Lebensversicherer durch Umgehung der Schuldenbremse mit überteuerten Zinsen“.

Auch die IG Metall kritisierte bereits im Jahr 2015, dass es sich bei dem angeblichen „Bürgerfonds“ eher um ein Projekt für große Kapitaleigner handelt: “Nutznießer wären Besitzer von Lebensversicherungen, aber die Zinsen müssten alle Steuerzahler tragen”, sagte ein Vertreter der Gewerkschaft.

Kirsten Lühmann, die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion, sieht die ÖPP bereits vor dem Aus. Gegenüber dem Nachrichtenportal RT Deutsch betont sie, dass eine kommende Regierung eine nachhaltigere Lösung für öffentliche Investitionen finden muss: „Nach den Erfahrungen der letzten Jahre scheint es mir fraglich, ob sich ÖPP im Straßenbau in Deutschland wirtschaftlich gestalten lassen. Wenn die neue Infrastrukturgesellschaft Verkehr richtig und sinnvoll umgesetzt wird, dann wird sie Effizienzvorteile erbringen, die ÖPP künftig überflüssig machen könnten.“